Vì sao không kéo dài đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam tới Lạng Sơn, Cần Thơ?

Năm 2027 là thích hợp để triển khai đầu tư

Chiều 20/11, tiếp tục chương trình kỳ họp thứ 8, Quốc hội thảo luận tại hội trường về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.

Tham gia phát biểu giải trình, làm rõ một số vấn đề ĐBQH nêu, về nhóm vấn đề cần thiết đầu tư xây dựng dự án Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thắng cho biết, dự án đã được nghiên cứu rất dài, tính đủ thời gian là 18 năm. Hồ sơ đã được Chính phủ chỉ đạo rà soát kỹ lưỡng, cẩn trọng, tham khảo kinh nghiệm các quốc gia phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới.

"Từ kết quả dự báo nhu cầu vận tải, tiềm lực vị thế của quốc gia cho thấy, thời điểm năm 2027 là điều kiện thích hợp để triển khai đầu tư", Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nói và cho biết Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương đã thảo luận rất kỹ lưỡng về chủ trương đầu tư, các yếu tố, điều kiện để triển khai dự án.

Đối với nhóm ý kiến về sự phù hợp với chiến lược quy hoạch và kế hoạch, Bộ trưởng cho biết, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã trình bày sự phù hợp với chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội, quy hoạch tổng thể quốc gia, quy hoạch mạng lưới đường sắt Việt Nam, các quy hoạch vùng, tỉnh liên quan. 

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng (Ảnh: Media Quốc hội).

Riêng quy hoạch Thủ đô Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh chưa được phê duyệt nhưng phương án hướng tuyến, vị trí ga đều đã được 2 thành phố thống nhất tích hợp vào dự thảo quy hoạch.

Chính phủ cũng đã chỉ đạo Bộ Tài nguyên và Môi trường xem xét, điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất. Trong đó, đã cập nhật dự kiến nhu cầu sử dụng đất của dự án đường sắt tốc độ cao là khoảng 10.827 hecta, các địa phương cũng đã cập nhật hướng tuyến và các công trình trên tuyến, nhu cầu quỹ đất dành cho dự án.

Làm rõ về các ý kiến liên quan tới phạm vi dự án, hướng tuyến, Tư lệnh ngành GTVT cho hay dự án có điểm đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và điểm cuối là Thủ Thiêm (Tp.HCM).

Còn đoạn từ Hà Nội – Lạng Sơn và Tp.HCM – Cần Thơ sẽ có hai dự án riêng, đang được triển khai rất quyết liệt, theo khổ tiêu chuẩn.

Vì nhu cầu vận tải hàng hoá trên các tuyến này rất cao nên hai tuyến sẽ có công năng vận tải cả hành khách (với tốc độ 160-200km/h) và hàng hoá (với tốc độ 100-120km/h).

Dự án Hà Nội – Lạng Sơn đang được dự kiến vay vốn từ Trung Quốc; còn dự án Tp.HCM – Cần Thơ đã thực hiện nghiên cứu tiền khả thi và thu xếp nguồn vốn.

Về công năng vận tải đối với hàng hóa, Bộ trưởng cho rằng vận tải hiệu quả nhất là đường thủy nội địa và hàng hóa ven bờ do chi phí thấp, thân thiện với môi trường, đặc biệt là phù hợp với điều kiện địa kinh tế nước ta có các khu kinh tế đô thị tập trung ven biển. 

Trong khi vận tải hàng hóa bằng đường bộ có ưu thế đối với các khoảng cách vận chuyển ngắn và sự tiện lợi khi giao, nhận hàng ở đường sắt hiện hữu để vận tải các loại hàng hóa phù hợp với phương thức vận tải đường sắt. 

Do đó, trên hành lang Bắc - Nam, đường sắt tốc độ cao tập trung ưu tiên vận tải hành khách phục vụ nhiệm vụ an ninh, quốc phòng và có thể vận tải hàng hóa sau năm 2050 nếu chúng ta thấy có nhu cầu tăng cao.

Kinh nghiệm từ các quốc gia khác như Nhật Bản, Trung Quốc cũng cho thấy thị phần vận tải hàng hoá trên đường sắt tốc độ cao không lớn.

Đầu tư dự án hoàn thành vào năm 2035

Về hướng tuyến nhà ga, Bộ trưởng Bộ GTVT cho biết cơ quan soạn thảo đã lựa chọn phương án ngắn nhất có thể và tương đối phù hợp, cơ quan trình sẽ tiếp tục nghiên cứu ý kiến của các đại biểu.

Về giải pháp thiết kế công trình, tư lệnh ngành GTVT chia sẻ 30% kết cầu nền đất được sử dụng ở những vị trí không thể xây cầu hoặc hầm vì nguyên tắc đường sắt tốc độ cao 100% là ở trên cao, khi nào vào ga thì mới xuống.

Về tiêu chuẩn, Bộ trưởng Bộ GTVT cho biết trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi chưa quy định ngay tiêu chuẩn là để tránh áp đặt công nghệ trong các bước tiến theo. Tới bước thiết kế kỹ thuật tổng thể (FEED) mới xác định cụ thể tiêu chuẩn kỹ thuật cho dự án.

Về hình thức đầu tư, qua nghiên cứu quốc tế 27 dự án đầu tư đường sắt theo hình thức PPP là không khả thi, một số quốc gia đầu tư theo PPP nhưng không thành công phải quốc hữu hoá hoặc nâng mức hỗ trợ của Nhà nước lên rất cao.

Các đại biểu tại phiên họp chiều 20/11 (Ảnh: Media Quốc hội).

Một số dự án có áp dụng PPP nhưng chủ yếu ở các khu thương mại, nhà ga trung tâm hoặc một số đoạn tuyến hiệu quả, do đó, để thực hiện thành công dự án mang tầm chiến lược quốc gia, Chính phủ đề xuất thực hiện dự án theo phương thức đầu tư công.

Về hiệu quả kinh tế, tài chính, Bộ trưởng Thắng cho biết dự án ước tính mang lại 7 lợi ích rất lớn về kinh tế xã hội.

Nhưng trong 4 năm đầu khai thác, doanh thu chỉ đủ bù đắp chi phí vận hành còn chi phí bảo trì kết cấu hạ tầng, Nhà nước phải hỗ trợ một phần từ nguồn vốn sự nghiệp. Số năm hoàn vốn tối đa là 33,61 năm.

Về các ý kiến nguồn vốn, khả năng cân đối vốn, dự kiến nguồn vốn ngân sách Nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư dự án hoàn thành vào năm 2035, bố trí trong 12 năm, mỗi năm bình quân là 5,6 tỷ USD.

"Hiện nay, chúng ta dự kiến vay tối đa 30% nhưng chưa quyết định vay trong nước hay nguồn vốn ODA mà phụ thuộc vào hiệu quả", ông Thắng nói và nhấn mạnh quan trọng nguồn vốn nào hiệu quả, lãi suất thấp, không phụ thuộc vì mới vay.

Về tổ chức thực hiện, với các dự án lớn, sẽ có hai khâu buộc phải thuê nước ngoài là tư vấn quản lý dự án và tư vấn giám sát. Đây là hai bộ phận quyết định dự án có đúng tiến độ hay không, đây là những yếu tố cốt tử cần quan tâm.

Về cơ chế đặc thù, Bộ trưởng Thắng cho biết, để thực hiện dự án lớn và chưa từng có như vậy, rất cần cơ chế đặc thù để thực hiện dự án, rút ngắn thời gian.

Song Bộ trưởng Thắng nhấn mạnh cần chú trọng, làm cẩn thận khâu chuẩn bị vì đây là quãng thời gian vô cùng quan trọng, nếu không sẽ đến nhiều hệ luỵ như thời gian vừa.