Thiết kế "luật chơi" để tư nhân dám đầu tư lớn và dài hạn vào ngành hàng không

Trong những năm gần đây, cùng với đà tăng trưởng của nền kinh tế và nhu cầu đi lại ngày càng lớn, ngành hàng không Việt Nam đang đứng trước áp lực mở rộng cả về quy mô lẫn chất lượng. Tuy nhiên, bài toán nguồn lực cho phát triển hạ tầng và dịch vụ hàng không vẫn là một thách thức không nhỏ, đặc biệt khi yêu cầu đầu tư ngày càng cao trong khi ngân sách nhà nước có hạn.

Trong bối cảnh đó, việc khuyến khích khu vực tư nhân tham gia sâu hơn vào lĩnh vực hàng không được xem là một hướng đi đáng chú ý, nhằm bổ sung nguồn lực, nâng cao hiệu quả khai thác và thúc đẩy cạnh tranh. Song, với đặc thù là ngành gắn với hạ tầng chiến lược, an ninh, an toàn quốc gia, câu chuyện này cũng đặt ra nhiều yêu cầu về cơ chế, chính sách và quản lý.

Trao đổi với Người Đưa Tin, PGS.TS. Ngô Trí Long – chuyên gia kinh tế, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả (Bộ Tài chính) đã phân tích sâu hơn về những cơ hội, thách thức cũng như các điều kiện cần thiết để khu vực tư nhân có thể tham gia hiệu quả vào lĩnh vực này.

Giá trị to lớn từ sự tham gia của khu vực tư nhân

PV: Thời gian gần đây, nhiều tập đoàn tư nhân bày tỏ mong muốn tham gia sâu hơn vào lĩnh vực hàng không, từ vận tải hàng không đến đầu tư hạ tầng sân bay. Theo ông, sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân có ý nghĩa như thế nào đối với sự phát triển của ngành hàng không Việt Nam?

PGS.TS Ngô Trí Long: Theo tôi, sự tham gia sâu hơn của khu vực kinh tế tư nhân vào hàng không có ý nghĩa rất lớn, thậm chí mang tính chiến lược đối với sự phát triển của ngành hàng không Việt Nam.

Trước hết, đây là nguồn lực quan trọng để mở rộng năng lực phát triển của ngành trong bối cảnh nhu cầu vận tải hàng không, logistics hàng không và hạ tầng sân bay tăng rất nhanh, trong khi nguồn vốn đầu tư công luôn có giới hạn. Chủ trương phát triển kinh tế tư nhân đã được nhấn mạnh trong Nghị quyết 68-NQ/TW, với định hướng khuyến khích khu vực tư nhân tham gia mạnh hơn vào các chuỗi giá trị và các lĩnh vực động lực của nền kinh tế. 

Cùng với đó, tiến trình hoàn thiện khung pháp lý hàng không đang tiếp tục được đẩy mạnh, trong đó Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2025 được xác định có hiệu lực từ ngày 1/7/2026, tạo thêm cơ sở pháp lý cho việc hoàn thiện cơ chế quản lý, khai thác và đầu tư tại cảng hàng không.

PGS.TS. Ngô Trí Long – chuyên gia kinh tế, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả (Bộ Tài chính).

Khu vực tư nhân không chỉ mang đến vốn, mà còn mang đến tư duy quản trị hiện đại, khả năng ra quyết định nhanh, tinh thần tối ưu chi phí, đổi mới công nghệ và định hướng dịch vụ theo nhu cầu thị trường. Hàng không là lĩnh vực đòi hỏi vốn lớn, công nghệ cao, tiêu chuẩn vận hành nghiêm ngặt và áp lực cạnh tranh rất mạnh. Nếu có thêm các nhà đầu tư tư nhân đủ năng lực tham gia từ vận tải hàng không đến nhà ga, logistics, dịch vụ mặt đất, bảo dưỡng kỹ thuật, thì ngành hàng không sẽ có điều kiện nâng hiệu quả khai thác, giảm điểm nghẽn hạ tầng, nâng chất lượng phục vụ hành khách và hàng hóa.

Đặc biệt, sự tham gia của tư nhân sẽ góp phần thúc đẩy chuyển từ tư duy "phát triển ngành hàng không đơn lẻ" sang "phát triển hệ sinh thái kinh tế hàng không". Thực tế chỉ đạo gần đây của Chính phủ đối với một số dự án sân bay cũng cho thấy định hướng không dừng ở hạ tầng cất hạ cánh, mà gắn sân bay với logistics, thương mại, dịch vụ và các động lực tăng trưởng mới. Như vậy, tư nhân tham gia không chỉ làm tăng số chuyến bay hay số nhà ga, mà còn tạo ra lan tỏa sang du lịch, đầu tư, thương mại, bất động sản công nghiệp và kết nối vùng.

Đây cũng là động lực quan trọng để hình thành môi trường cạnh tranh lành mạnh hơn. Khi có thêm chủ thể tham gia, áp lực cạnh tranh sẽ buộc các doanh nghiệp phải nâng năng suất, cải thiện chất lượng dịch vụ, minh bạch chi phí và chú trọng trải nghiệm khách hàng hơn. Về lâu dài, người hưởng lợi không chỉ là doanh nghiệp mà là cả nền kinh tế, vì chi phí logistics và chi phí đi lại có thể được cải thiện theo hướng hợp lý hơn.

Nói ngắn gọn, sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào hàng không Việt Nam có ý nghĩa ở 3 tầng: bổ sung nguồn lực phát triển, nâng chất lượng và hiệu quả vận hành, và tạo thêm động lực tái cấu trúc ngành theo hướng hiện đại, cạnh tranh và hội nhập hơn. Nếu có cơ chế minh bạch, lựa chọn đúng nhà đầu tư và giám sát tốt, đây sẽ là một lực đẩy rất quan trọng để hàng không Việt Nam bứt lên trong giai đoạn tới.

Sự tham gia của tư nhân sẽ góp phần thúc đẩy chuyển từ tư duy "phát triển ngành hàng không đơn lẻ" sang "phát triển hệ sinh thái kinh tế hàng không".

PV: Thưa ông, cần nhìn nhận thế nào về việc mở rộng vai trò của khu vực tư nhân trong hàng không để vừa phát huy hiệu quả, vừa bảo đảm quản lý nhà nước?

PGS.TS Ngô Trí Long: Tôi cho rằng cần nhìn nhận rất rõ: hàng không là lĩnh vực đặc thù, gắn với chủ quyền, an ninh, an toàn quốc gia và kết cấu hạ tầng chiến lược. 

Vì vậy, mở rộng vai trò của khu vực tư nhân là rất cần thiết, nhưng không có nghĩa là buông lỏng quản lý nhà nước. Nhà nước vẫn phải giữ vai trò kiến tạo thể chế, quy hoạch thống nhất, kiểm soát an ninh - an toàn, chống độc quyền, chống lợi ích nhóm và bảo đảm hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân. 

Chính trong quá trình xây dựng các văn bản hướng dẫn mới, yêu cầu tăng cường hiệu lực quản lý nhà nước và khắc phục vướng mắc về đầu tư, khai thác cảng hàng không cũng được đặt ra rất rõ.

Thiết kế một hệ sinh thái thể chế đủ mạnh và ổn định 

PV: Thưa ông, đâu là hướng đi bền vững để khu vực tư nhân có thể tham gia hiệu quả và bền vững vào ngành hàng không?

PGS.TS Ngô Trí Long: Nhà nước cần chuyển từ tư duy "cho phép tư nhân tham gia" sang tư duy "thiết kế một hệ sinh thái thể chế để tư nhân có thể đầu tư dài hạn, cạnh tranh công bằng và tuân thủ chuẩn an toàn tuyệt đối". 

Làm được điều đó, khu vực tư nhân sẽ không chỉ bổ sung vốn, mà còn mang vào ngành hàng không năng lực quản trị, công nghệ, dịch vụ và sức ép đổi mới. Nhưng nếu thể chế không minh bạch, cạnh tranh không bình đẳng, còn an toàn bị xem nhẹ, thì sự tham gia ấy rất dễ tạo ra rủi ro cho toàn ngành thay vì động lực phát triển.

Theo tôi, để khu vực tư nhân tham gia hiệu quả, bền vững vào ngành hàng không, cần hoàn thiện chính sách theo tinh thần mở cửa có điều kiện, cạnh tranh có kiểm soát, và an toàn là giới hạn không được đánh đổi. Đây cũng là hướng phù hợp với Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2025, có hiệu lực từ ngày 1/7/2026, cùng với khung PPP và pháp luật cạnh tranh hiện hành.

PV: Xin ông phân tích cụ thể hơn những cơ chế, chính sách cần hoàn thiện nhằm vừa khuyến khích đầu tư, vừa đảm bảo cạnh tranh lành mạnh và an toàn cho toàn ngành

PGS.TS Ngô Trí Long: Tôi cho rằng có 6 nhóm cơ chế cần ưu tiên:

Thứ nhất, hoàn thiện khung pháp lý để tư nhân "được làm rõ ràng" chứ không chỉ "được khuyến khích chung chung". Điểm nghẽn lớn nhất hiện nay thường không phải thiếu nhà đầu tư, mà là thiếu ranh giới pháp lý minh bạch giữa phần Nhà nước nắm giữ, phần tư nhân được tham gia, và cơ chế phân bổ quyền – trách nhiệm – rủi ro trong từng khâu cảng hàng không, nhà ga, logistics hàng không, dịch vụ mặt đất, bảo dưỡng kỹ thuật, suất ăn, nhiên liệu, hàng hóa. Muốn hút được vốn dài hạn, Nhà nước phải quy định thật rõ lĩnh vực nào Nhà nước độc quyền, lĩnh vực nào xã hội hóa, lĩnh vực nào PPP, và tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư ra sao. Khi "luật chơi" minh bạch, tư nhân mới dám đầu tư lớn và đầu tư dài hạn. Điều này đặc biệt cần thiết trong bối cảnh Luật Hàng không mới đang mở ra giai đoạn phát triển mới của ngành từ năm 2026.

Thứ hai, thiết kế cơ chế PPP và nhượng quyền khai thác đủ hấp dẫn để huy động vốn tư nhân vào hạ tầng. Hàng không là lĩnh vực cần vốn rất lớn, thời gian thu hồi dài, rủi ro cao, nên nếu chỉ kêu gọi chung chung sẽ khó thành công. Nhà nước cần cụ thể hóa hơn các mô hình PPP, nhượng quyền khai thác nhà ga, kho hàng, logistics, khu dịch vụ kỹ thuật, với nguyên tắc chia sẻ rủi ro hợp lý giữa Nhà nước và nhà đầu tư. Nói cách khác, Nhà nước không nên ôm toàn bộ đầu tư rồi mới cho tư nhân tham gia phần nhỏ; cũng không nên đẩy toàn bộ rủi ro sang khu vực tư nhân. Phải có cơ chế hợp đồng ổn định, dự báo được dòng tiền, thời hạn khai thác đủ dài, và cơ chế điều chỉnh phí, giá dịch vụ minh bạch thì tư nhân mới vào một cách bền vững. Khung pháp lý nền cho việc này đã có trong Luật PPP 2020, vấn đề là phải cụ thể hóa cho đặc thù hàng không.

Khu vực tư nhân sẽ không chỉ bổ sung vốn, mà còn mang vào ngành hàng không năng lực quản trị, công nghệ, dịch vụ và sức ép đổi mới.

Thứ ba, bảo đảm cạnh tranh lành mạnh, chống độc quyền và chống "xin - cho" trong tiếp cận hạ tầng. Khuyến khích tư nhân không có nghĩa là để hình thành những "độc quyền tư nhân mới". Trong hàng không, nếu quyền tiếp cận slot, nhà ga, sân đỗ, dịch vụ mặt đất, nhiên liệu, kho hàng hay hạ tầng kỹ thuật không minh bạch, thì cạnh tranh sẽ méo mó ngay từ đầu. Vì vậy, Nhà nước cần xây dựng cơ chế phân bổ nguồn lực khan hiếm theo tiêu chí công khai, có giám sát độc lập, và áp dụng nghiêm Luật Cạnh tranh đối với hành vi lạm dụng vị trí thống lĩnh, thỏa thuận hạn chế cạnh tranh hay tập trung kinh tế gây tác động bất lợi cho thị trường. Mấu chốt là phải tạo sân chơi bình đẳng giữa doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp tư nhân trong nước và nhà đầu tư có yếu tố nước ngoài.

Thứ tư, tách bạch rõ chức năng quản lý nhà nước với chức năng kinh doanh. Đây là điều rất quan trọng. Cơ quan quản lý phải làm đúng vai trò xây luật, giám sát an toàn, điều tiết cạnh tranh và bảo vệ lợi ích công; không để tình trạng vừa làm chính sách, vừa can dự theo hướng tạo lợi thế cho một chủ thể kinh doanh cụ thể. Khi ranh giới quản lý – kinh doanh không rõ, thị trường rất dễ phát sinh thiên lệch chính sách, làm nản lòng nhà đầu tư tư nhân. Một ngành hàng không phát triển lành mạnh phải dựa trên thể chế trung lập, minh bạch và nhất quán.

Thứ năm, giữ chuẩn an toàn, an ninh hàng không ở mức tuyệt đối, không hạ chuẩn để đổi lấy tăng trưởng. Hàng không khác nhiều lĩnh vực khác ở chỗ chỉ một mắt xích yếu cũng có thể ảnh hưởng cả hệ thống. Vì vậy, khi mở rộng sự tham gia của tư nhân, Nhà nước phải đi kèm hệ thống tiêu chuẩn, kiểm định, giám sát, cấp phép và hậu kiểm thật nghiêm ngặt đối với khai thác bay, bảo dưỡng, dịch vụ kỹ thuật, mặt đất, an ninh và an toàn. Nói cách khác, tư nhân được tham gia rộng hơn, nhưng tiêu chuẩn an toàn phải áp dụng thống nhất, không phân biệt thành phần sở hữu. Định hướng này cũng phù hợp với yêu cầu mà Cục Hàng không Việt Nam nhấn mạnh trong tổng kết công tác an toàn hàng không năm 2025.

Thứ sáu, ổn định chính sách dài hạn để doanh nghiệp yên tâm đầu tư. Nhà đầu tư hàng không không chỉ nhìn vào ưu đãi trước mắt, mà nhìn vào tính ổn định của chính sách 10–20 năm. Vì vậy, Nhà nước cần bảo đảm quy hoạch nhất quán, thủ tục đầu tư rút gọn nhưng không buông lỏng kiểm soát, chính sách giá phí minh bạch, cơ chế giải quyết tranh chấp rõ ràng, và đặc biệt là tránh thay đổi chính sách đột ngột. Do đặc thù ngành hàng không gắn với quy hoạch quốc gia và hệ thống cảng hàng không dài hạn, sự ổn định thể chế chính là một loại "hạ tầng mềm" cực kỳ quan trọng để thu hút vốn tư nhân.

PV: Xin cảm ơn ông về cuộc trao đổi.