Nghịch lý xe buýt: Trợ giá kêu lỗ, không trợ giá lại sống khỏe

 

Doanh nghiệp xe buýt bỏ tuyến: Chuyện chưa có tiền lệ

Chiều qua (19/7), lãnh đạo UBND thành phố Hà Nội đã chấp thuận đề nghị dừng khai thác hợp đồng thầu đối với 5 tuyến buýt có trợ giá (số 41, 42, 43, 44, 45) của Công ty TNHH Bắc Hà. Đồng thời, UBND thành phố Hà Nội giao cơ quan chức năng triển khai phương án chỉ định thầu cho đơn vị thay thế có đủ năng lực, kinh nghiệm đáp ứng yêu cầu tiếp tục khai thác vận hành 5 tuyến buýt.

Trước đó, Công ty Bắc Hà đã có văn bản xin dừng khai thác 5 tuyến xe buýt vì công ty đang lâm vào tình trạng phá sản, bởi 57 xe ô tô được công ty sử dụng để khai thác trên 5 tuyến đều đang thế chấp tại ngân hàng, có thể bị thu giữ vì nợ quá hạn.

Chia sẻ với báo chí, ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội (HAPTA) cảm thán: Trong lịch sử vận tải hành khách công cộng, chưa từng có tiền lệ doanh nghiệp buýt xin bỏ tuyến. Do đó, các cơ quan chức năng của thành phố sẽ phải xem xét lại các nguyên nhân cụ thể để có những giải pháp trước mắt và lâu dài, đảm bảo vận tải hành khách bằng xe buýt của thành phố có thể phát triển bền vững.

Việc doanh nghiệp xe buýt thua lỗ (dù có trợ giá) xin trả lại tuyến khai thác không phải câu chuyện riêng của Hà Nội. Trước đó, ở TPHCM cũng đã xảy ra tình trạng này, thậm chí còn nhiều hơn. Bên cạnh đó, dư luận cũng đặt câu hỏi: Việc chỉ định thầu có phù hợp không? Tại sao không công khai minh bạch trong việc lựa chọn các nhà thầu có đủ kinh nghiệm, tiềm lực để người dân có được dịch vụ tốt nhất, ngân sách nhà nước được tiết kiệm?

Vì đâu nên nỗi?

Nguyên nhân của câu chuyện này thì có nhiều. Khách quan có, chủ quan cũng có. Dễ nhận thấy nhất là do tác động của dịch bệnh COVID-19 làm sụt giảm sản lượng, doanh thu. Bên cạnh đó, các quy định về cơ chế trợ giá, định mức, đơn giá không còn phù hợp, chi trả trợ giá chậm, cùng với các chi phí xăng dầu, sửa chữa tăng cao,… như "một loạt các cú đấm bồi" khiến doanh nghiệp không cầm cự nổi.

Tuy nhiên, căn cốt nhất khiến xe buýt được trợ giá "vẫn không sống được" là do hành khách "quay lưng" mà nguyên nhân đã được báo chí tốn không ít giấy mực, thời lượng để phản ánh qua nhiều năm như: Đa số là xe cũ, xuống cấp; tài xế chạy "bạt mạng", phục vụ chưa tốt; vẫn còn tệ nạn móc túi, quấy rối trên xe; điểm lên xuống chưa thuận tiện; thời gian giãn cách giữa các chuyến dài, khiến khách hàng phải chờ đợi lâu; chưa tạo thuận lợi cho người cao tuổi, người khuyết tật; nhà xe thiếu chuyên nghiệp trong phục vụ, thiếu tiềm lực tài chính và kinh nghiệm…

Tóm lại là dịch vụ xe buýt cơ bản chưa đảm bảo chất lượng, chưa đáp ứng được nhu cầu của khách hàng và "thượng đế buồn, thượng đế bỏ đi" vẫn là tiếng thở dài biết rồi khổ lắm nói mãi, vẫn là bài toán mà cả từ chính quyền lẫn doanh nghiệp vẫn loay hoay chưa tìm được đáp án.

Không trợ giá liệu xe buýt "có sống" được?

Nhưng vận tải xe buýt có lỗ thật không, nếu nhà nước không trợ giá liệu xe buýt "có sống" được? Cơ chế trợ giá liệu có còn phù hợp?

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hà Nội khẳng định trên Vietnamplus.vn: Thành phố đã có đơn giá chi trả đủ chi phí cho đơn vị vận hành xe buýt và nuôi bộ máy. Có thể không quá nhiều nhưng đủ để doanh nghiệp tham gia "cuộc chơi" đấu thầu buýt.

Theo ông Hải, thành phố Hà Nội đã có đơn giá chi trả đủ chi phí cho đơn vị vận hành buýt. Mức trợ giá có thể không quá nhiều nhưng đủ để đơn vị vận hành xe, nuôi lao động, đảm bảo khấu hao trang thiết bị, lương, BHXN, BHYT,… Doanh nghiệp phải có trách nhiệm vận hành theo đơn giá đó.

Trong bài viết "Không trợ giá, xe buýt có sống được?" đăng ngày 13/7/2022, báo Giao Thông đưa tin, trung bình mỗi năm Hà Nội sẽ trợ giá cho loại hình vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt khoảng 1.000 tỷ đồng (trong điều kiện bình thường). Còn tại TPHCM, việc trợ giá được thực hiện theo Quyết định số 20/2014/QĐ-UBND ngày 30/5/2014 của UBND TPHCM. Năm 2021, TPHCM trợ giá 643,95 tỷ đồng, hệ thống buýt vận chuyển sản lượng hành khách 49,91 triệu lượt, còn năm 2022, số tiền trợ giá là 1.256,24 tỷ đồng, sản lượng hành khách chưa có thống kê.

Bài báo cho biết, trái ngược với những nơi có buýt trợ giá, trên địa bàn tỉnh Bắc Giang đang có 8 tuyến xe buýt với 125 xe hoạt động. Tuy nhiên, 100% số tuyến đều không được trợ giá, các đơn vị đều tự khai thác hiệu quả.

Kinh nghiệm của Bắc Giang là, để xe buýt tồn tại, phát triển, quan trọng nhất vẫn là đảm bảo chất lượng phục vụ. Tiếp đó, chất lượng phương tiện phải tốt, xe đi phải sạch; xe chạy lúc nào cũng có điều hòa mát rượi... Vì vậy, mới có chuyện khách sẵn sàng đứng chờ tại điểm thêm 5-10 phút để chọn xe đi.

"Giải bài toán" xe buýt như thế nào?

Trao đổi với phóng viên Báo điện tử Chính phủ xung quanh câu chuyện này, đại diện một doanh nghiệp vận tải lớn của cả nước (đề nghị không nêu tên) khẳng định: Với mức trợ giá như hiện nay, nếu kinh doanh đúng, thì doanh nghiệp không thể lỗ được.

Vấn đề ở chỗ, hằng năm nhà nước vẫn trợ giá, giá vé xe buýt rẻ hơn những phương tiện khác nhưng người dân không đi, nhất là những đối tượng ưu tiên như người già, người khuyết tật,… Như vậy là tiền trợ giá "không đến được với tất cả các đối tượng thụ hưởng", chưa khuyến khích được người dân sử dụng phương tiện công cộng như nhà nước mong muốn. Phải chăng - Tiền trợ giá doanh nghiệp được hưởng, còn "phụng sự xã hội chỉ là hình thức?!".

Lý do người dân chê xe buýt thì có nhiều, nhưng gốc rễ của hiệu quả kinh doanh nằm ở chất lượng dịch vụ. Xe buýt chưa là "sự lựa chọn văn minh" nên dù có được trợ giá, người dân vẫn không lựa chọn, mà chấp nhận sử dụng phương tiện cá nhân hoặc đi các phương tiện công cộng khác, dù phải mất nhiều tiền hơn.

Bản chất của kinh tế thị trường là sòng phẳng, tiền nào của đấy. "Khách hàng là thượng đế", là người "nuôi sống doanh nghiệp". Một doanh nghiệp kinh doanh vận tải thực thụ sẽ chọn giải pháp đầu tư xe mới, nâng cao chất lượng dịch vụ để "vừa lòng khách đến, chiều lòng khách đi".

Theo đó, nhà nước cần nghiên cứu thay đổi phương thức quản lý để vận tải xe buýt thực sự là một "sân chơi" bình đẳng giữa các doanh nghiệp. Và mấu chốt là phải để doanh nghiệp tự quyết định dịch vụ và xác định các phân khúc khách hàng để thiết kế dịch vụ phù hợp. Nhiều chuyên gia khẳng định với Báo Điện tử Chính phủ, nếu lựa chọn đúng các đơn vị thầu là các doanh nghiệp có năng lực thực sự, chuyên nghiệp trong phục vụ và có năng lực tài chính, có tâm, ắt hẳn sẽ có dịch vụ tốt nhất cho người dân. Chỉ như vậy ngân sách sẽ không bị lãng phí hằng năm mà người dân còn được thụ hưởng dịch vụ, đường phố sẽ bớt tắc vì thay vì sử dụng xe cá nhân thì người dân sẽ đi xe buýt…

Về cơ chế trợ giá thì nhà nước cần nghiên cứu, thiết kế lại cho phù hợp, để tiền trợ giá "đến" đúng đối tượng thụ hưởng như người nghèo, người yếu thế (người cao tuổi, người khuyết tật, học sinh, sinh viên,…). Còn lại thì giá dịch vụ phải đáp ứng nhu cầu của thị trường theo từng phân khúc khách hàng.

Bên cạnh đó, việc tổ chức đấu thầu các tuyến xe buýt cần được thực hiện công khai, minh bạch để thu hút các doanh nghiệp uy tín tham gia; giá cả phải được tính đúng, tính đủ, phù hợp với nhu cầu của từng tầng lớp khách hàng; việc kê khai giá, quản lý giá phải được thực hiện minh bạch, đúng pháp luật./.

Theo PGS.TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa kỹ thuật giao thông, Trường đại học Bách khoa TPHCM: "Giải pháp mang tính đột phá là cần mạnh dạn thay đổi hoàn toàn hệ thống và quản lý điều hành xe buýt hiện nay (do Trung tâm Quản lý giao thông công cộng đảm nhận) sang hình thức tư nhân tham gia đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP). Tôi tin chắc tư nhân sẽ đưa đến sự thay đổi lớn, thu hút hành khách đi xe, giảm được trợ giá".

Chia sẻ quan điểm này ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô hành khách TPHCM thì kiến nghị: "Cần phải để tư nhân vào tham gia càng nhiều càng tốt. Trước mắt, cần tổ chức tổng kết giữa mô hình trợ giá và không trợ giá hay dở thế nào, thậm chí phải học hỏi ở các tỉnh, thành khác để có biện pháp phù hợp, hiệu quả".