Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy phát biểu tại buổi họp báo - Ảnh: VGP
Đây là khẳng định của Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy tại buổi họp báo chiều 1/10 do Bộ GTVT tổ chức để trao đổi, cung cấp thông tin về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.
Tự lực tự cường, không phụ thuộc vào nước ngoài
Liên quan đến hình thức và nguồn vốn đầu tư, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được đầu tư theo hình thức đầu tư công. Về nguyên tắc đầu tư công có nhiều hình thức gồm cả vốn ngân sách, vốn trái phiếu Chính phủ, vốn vay...
"Chúng ta làm đường sắt tốc độ cao trên tinh thần tự lực tự cường, Bộ Chính trị và Trung ương đã quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài, bởi vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc. Chúng ta xác định đầu tư công dựa trên các phương án cân đối nguồn vốn trong nước và vay vốn nước ngoài với điều kiện ưu đãi và ít ràng buộc, điều kiện lớn nhất là chuyển giao công nghệ cho Việt Nam", ông Huy cho hay.
Khẳng định chắc chắn sẽ có nhiều thách thức do quy mô dự án lớn, tiến độ rất áp lực, song Thứ trưởng cũng cho hay: "Giải quyết bài toán này, cơ quan thực hiện sẽ mời tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát, nhà thầu trong nước, quốc tế cùng cả hệ thống chính trị vào cuộc".
Về nhân lực, Thứ trưởng khẳng định: Công tác đào tạo trong nước, đào tạo nước ngoài đã được tính đến.
Một trong những vấn đề lớn nhất mà dư luận băn khoăn là Việt Nam sẽ lựa chọn công nghệ nước nào để làm đường sắt tốc độ cao, Thứ trưởng Bộ GTVT cho hay: Việc chọn công nghệ nước nào phụ thuộc vào điều kiện chuyển giao công nghệ, hỗ trợ ra sao sau đó mới quyết định lựa chọn.
Đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao sẽ góp phần quan trọng trong cơ cấu lại thị phần vận tải hành khách giữa các phương thức theo hướng bền vững - Ảnh: Vẽ Al
Tàu cao tốc không 'giành' khách với máy bay
Trước lo ngại việc phát triển đường sắt tốc độ cao ưu tiên vận tải hành khách sẽ san sẻ thị phần của hàng không, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho rằng: Chúng ta cần nhìn thẳng vào thực tế khi hiện nay, hàng không đang phải nỗ lực duy trì các chặng bay cự ly dưới 500 km (thường không có lợi nhuận). Các hãng đang lấy lợi nhuận từ chặng bay dài bù lỗ cho chặng ngắn.
Tình trạng mất cân đối này cũng đang diễn ra khi trên chặng Hà Nội - TPHCM vẫn có những chuyến xe vận tải khách chạy xuyên suốt bằng đường bộ. Nói cách khác, hàng không và đường bộ đang phải đảm nhận vận tải hành khách trên các cự ly không có ưu thế.
Quá trình lập quy hoạch các lĩnh vực của ngành GTVT đã xem xét tiềm năng, lợi thế của từng phương thức để xây dựng kịch bản phát triển. Theo đó, đối với vận tải hành khách, cự ly ngắn (dưới 150km) ưu thế thuộc về đường bộ; Cự ly trung bình (150 - 800km) đường sắt tốc độ cao chiếm hoàn toàn ưu thế; Cự ly dài (trên 800km) thị phần chủ yếu thuộc về hàng không và một phần của đường sắt tốc độ cao.
"Đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao sẽ góp phần quan trọng trong cơ cấu lại thị phần vận tải hành khách giữa các phương thức theo hướng bền vững. Đồng thời, sẽ giúp kéo giảm tai nạn giao thông, giảm các hệ luỵ khác như giảm phát thải môi trường. Như vậy, không phải đường sắt tốc độ cao triệt tiêu đường hàng không mà hai loại hình vận tải này sẽ bổ trợ cho nhau. Khi có đường sắt cao tốc trên trục Bắc - Nam, hàng không sẽ 'nhường lại' các chặng ngắn cho đường sắt phát huy ưu thế", Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy khẳng định.
Đi kèm với mốc tiến độ hoàn thành vào 2035, các vấn đề khác như đào tạo nguồn nhân lực cho đường sắt cao tốc cũng sẽ được lên kế hoạch triển khai cụ thể
Trả lời câu hỏi về việc có khả thi hay không khi Bộ GTVT dự kiến sau khi được thông qua, phê duyệt, dự án sẽ khởi công vào năm 2027 và hoàn thành vào năm 2035, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy thừa nhận: Việt Nam chưa có kinh nghiệm làm đường sắt cao tốc. Bên cạnh đó, với các dự án hạ tầng, lâu nhất là công tác giải phóng mặt bằng, nhiều dự án dự kiến giải phóng mặt bằng 3 năm nhưng kéo dài lên 5 - 6 năm.
"Tuy nhiên, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là dự án đặc biệt. Dự án này sẽ được làm với quyết tâm chính trị cao nhất, huy động nguồn lực cả trong và ngoài nước", Thứ trưởng Bộ GTVT nhấn mạnh.
Làm rõ hơn khẳng định này, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết: Không phải chúng ta không có gì mà chúng ta đã có đội ngũ có thể làm tất cả về kết cấu hạ tầng.
Điển hình như cầu dây văng như Mỹ Thuận 2, Việt Nam đã có thể thực hiện 100% từ thiết kế đến thi công. Làm hầm chúng ta có những doanh nghiệp hàng đầu như Sơn Hải, Sông Đà 10, Đèo Cả đã tự chủ toàn phần.
"Về đoàn tàu, chúng ta đã nâng cấp toàn bộ các toa xe cũ thành các toa xe chất lượng cao, chạy tàu SE21/SE22 giữa TPHCM - Đà Nẵng, rất đông khách du lịch, thường xuyên cháy vé. Chúng ta có 2 cơ sở công nghiệp đường sắt như nhà máy Xe lửa Dĩ An, nhà máy Xe lửa Gia Lâm phát triển từ thời Pháp, nay có đầy đủ máy móc, thiết bị, bao gồm các móc thiết bị hiện đại như máy cắt CNC", Thứ trưởng nói.
Thông tin thêm, ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt (Bộ GTVT), cho biết sẽ đề xuất các chính sách đặc thù để đẩy nhanh công tác giải phóng mặt bằng như tái định cư, hạ tầng kỹ thuật; giao rõ chủ thể mỗi tỉnh một tiểu dự án mặt bằng... Đi kèm với mốc tiến độ hoàn thành vào 2035, các vấn đề khác như đào tạo nguồn nhân lực cũng được xác định lên kế hoạch và triển khai cụ thể.
"Quan điểm của Bộ Chính trị, T.Ư xác định đây là dự án đặc biệt quan trọng của quốc gia, cần các chính sách đặc thù, đặc biệt để dự án hoàn thành trước năm 2035", ông Phương cho hay.
Theo phương án được tư vấn nghiên cứu đề xuất, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đầu tư đầu tư với tốc độ thiết kế 350 km/h; Chiều dài khoảng 1.541 km, đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa.
Tuyến sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TP.HCM), kết nối trực tiếp hai đô thị loại đặc biệt với quy mô dân số lên đến khoảng 10 triệu người, 17 đô thị loại 1 có quy mô dân số từ 500 nghìn người trở lên, chưa kể các đô thị nhỏ hơn.
Trên toàn tuyến có sẽ được bố trí 23 ga khách với cự ly trung bình từ 50 - 70 km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hoá, phục vụ tốt hậu cần quốc phòng khi có nhu cầu.
Tổng mức đầu tư dự án khoảng hơn 67 tỷ USD, dự kiến sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn. Thời gian bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD.
Quá trình xây dựng và vận hành, sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga; đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu.
Phương án tổ chức khai thác sẽ được điều chỉnh phù hợp với nhu cầu vận tải từng thời điểm, đối tượng phục vụ, bảo đảm khai thác hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng. Trong Dự án, đề xuất tổ chức khai thác chủ yếu với 2 loại tàu: tàu dừng ở một số ga chính (dự kiến 5 ga: Ngọc Hồi, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang, Thủ Thiêm) và tàu dừng đan xen ở tất cả các ga. Khi có nhu cầu sẽ điều chỉnh biểu đồ chạy tàu để vận tải hàng hóa, phục vụ quốc phòng an ninh.
Theo lộ trình dự kiến, dự án sẽ được trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tháng 10/2024; khởi công cuối năm 2027; phấn đấu hoàn thành toàn tuyến năm 2035.
Phan Trang
