Hướng tuyến đi qua địa phận TP Hà Nội và tỉnh Bắc Ninh - Ảnh: Ban QLDAĐS
Theo ông Chu Văn Tuân, Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Xây dựng), các nội dung điều chỉnh Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng tập trung vào những hạng mục có ý nghĩa quan trọng đối với khả năng khai thác, kết nối và hiệu quả lâu dài của toàn tuyến.
Bổ sung đoạn Yên Viên - Gia Lâm, cải tạo ga Gia Lâm
Một trong những nội dung đáng chú ý là bổ sung đoạn tuyến Yên Viên - Gia Lâm dài khoảng 8,4km và cải tạo ga Gia Lâm.
Theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, ga Gia Lâm được xác định là ga hành khách đầu mối phía Bắc thành phố Hà Nội, thay cho ga Yên Viên trước đây. Ga này sẽ kết hợp đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia, kết nối 5 tuyến đường sắt quốc gia và 3 tuyến đường sắt đô thị.
Việc bổ sung đoạn tuyến nhằm tăng khả năng kết nối với mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội, tạo thuận lợi cho hành khách và đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng. Dự báo đến năm 2035, đoạn tuyến có nhu cầu khai thác khoảng 46 đôi tàu khách/ngày đêm, vượt năng lực của đường đơn. Vì vậy, đầu tư đường đôi ngay từ đầu được đánh giá là cần thiết.
Đoạn Yên Viên - Gia Lâm nằm trong khu vực nội thành, quỹ đất hạn chế, công tác giải phóng mặt bằng khó khăn. Nếu chỉ đầu tư đường đơn rồi mở rộng sau này, quá trình thi công có thể ảnh hưởng đến giao thông và các công trình, dự án trong khu vực.
Theo tính toán, đầu tư đoạn tuyến và cải tạo ga Gia Lâm ngay trong dự án giúp rút ngắn khoảng 8 phút thời gian đi, đến ga từ khu vực trung tâm, mang lại lợi ích kinh tế khoảng 10,5 tỷ đồng/năm, đồng thời tạo điều kiện tái thiết, phát triển đô thị khu vực ga Gia Lâm theo mô hình TOD.
Chi phí đầu tư hạng mục này tăng khoảng 21.605 tỷ đồng, gồm 7.759 tỷ đồng chi phí xây dựng và 13.846 tỷ đồng giải phóng mặt bằng.
Đầu tư đường đôi ngay từ đầu, tiết kiệm chi phí
Một điều chỉnh quan trọng khác là thay đổi quy mô đoạn từ ga Bắc Hồng đến ga Hải Phòng. Thay vì xây dựng đường đơn và dự trữ cho giai đoạn đường đôi, phương án mới đề xuất đầu tư đường đôi ngay từ đầu, phù hợp định hướng quy hoạch tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.
Đề xuất tăng hơn 86 nghìn tỷ đồng cho dự án đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng
Lập Hội đồng thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi điều chỉnh Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng
Khẩn trương giải phóng mặt bằng Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải PhòngDự báo cho thấy đến năm 2045, đường đơn sẽ mãn tải. Nếu đầu tư đường đơn trước, đến năm 2041 sẽ phải nâng cấp lên đường đôi, đồng nghĩa với việc phải sớm triển khai các thủ tục đầu tư bổ sung.
Trong khi đó, một số khu vực trên tuyến có điều kiện đặc thù, khiến việc đầu tư theo hai giai đoạn tiềm ẩn nhiều rủi ro. Tại đoạn Yên Thường đến nút giao với đường sắt cao tốc Hà Nội - Quảng Ninh, quỹ đất hạn chế và có nhiều hạng mục chồng lấn. Đoạn Lạc Đạo - Nam Hải Phòng đi qua khu vực có tầng đất yếu dày; nếu thi công đường thứ hai sau khi đường thứ nhất đã khai thác, nguy cơ lún, ảnh hưởng an toàn và vận hành là đáng lưu ý.
Mặc dù đầu tư đường đơn ban đầu có chi phí thấp hơn khoảng 6.690 tỷ đồng, tính tổng thể, đầu tư đường đôi một lần được tính toán tiết kiệm khoảng 12.580 tỷ đồng. Phương án này cho phép xây dựng cầu đôi thay vì hai cầu đơn, không phải đầu tư thêm 2 ga kỹ thuật Kim Sơn và Quốc Tuấn, đồng thời giảm khoảng 115 ha nhu cầu sử dụng đất.
Đầu tư đường đôi cũng nâng cao năng lực thông qua, tăng tính linh hoạt trong tổ chức chạy tàu và nâng vận tốc lữ hành từ khoảng 95 km/h lên 120 km/h, mang lại lợi ích kinh tế ước khoảng 50 tỷ đồng/năm.
Đối với tuyến nhánh kết nối cảng Nam Đồ Sơn, Bộ Xây dựng đề xuất gắn tiến độ đầu tư tuyến đường sắt với tiến độ đầu tư khu bến Nam Đồ Sơn.
Theo đánh giá, vị trí, quy mô và phương án đầu tư cảng vẫn phụ thuộc kết quả nghiên cứu chỉnh trị cửa sông Văn Úc, trong khi đến nay Hải Phòng chưa có nhà đầu tư cho cảng Nam Đồ Sơn. Vì vậy, UBND thành phố Hải Phòng được đề xuất chịu trách nhiệm huy động nguồn lực và hiệu quả đầu tư; Bộ Xây dựng tổ chức triển khai tuyến nhánh kết nối ga Nam Hải Phòng với khu bến đồng bộ với tiến độ đầu tư cảng, nhằm tránh đầu tư dàn trải, lãng phí.
Hiệu quả kinh tế - xã hội được cải thiện
Sau điều chỉnh, các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh tế của dự án đều được cải thiện. Giá trị hiện tại ròng kinh tế (ENPV) đạt 51.936 tỷ đồng, so với 31.044 tỷ đồng; tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) đạt 11,33%, so với 10,64%; chỉ số lợi ích/chi phí (B/C) đạt 1,22, so với 1,10 tại Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi được phê duyệt.
Dự án được kỳ vọng tạo việc làm cho khoảng 141.200 lao động, trong đó khoảng 130.000 lao động trực tiếp trong giai đoạn thi công; đồng thời tạo hiệu ứng lan tỏa, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội các địa phương dọc tuyến.
Về vận tải, thị phần đường sắt dự kiến tăng từ 1,1% lên 12,1% trên đoạn Lào Cai - Hà Nội và từ 1,0% lên 8,1% trên đoạn Hà Nội - Hải Phòng. Dự án có thể giúp tiết kiệm chi phí logistics khoảng 13.000-15.000 tỷ đồng mỗi năm và giảm nhu cầu đất hành lang giao thông so với phương án mở rộng đường bộ.
Theo Bộ Xây dựng, dù dự án không có khả năng tự cân đối tài chính nếu tính trên toàn bộ vốn đầu tư, đây là đặc điểm phổ biến của các dự án đường sắt, vốn cần sự hỗ trợ của Nhà nước do doanh thu vận tải thường chủ yếu bù đắp chi phí khai thác, vận hành.
Nhìn tổng thể, các điều chỉnh hướng tới đầu tư đúng quy hoạch, sát nhu cầu và chủ động đáp ứng yêu cầu phát triển trong tương lai. Việc bổ sung đoạn Yên Viên - Gia Lâm, cải tạo ga Gia Lâm, đầu tư đường đôi đoạn Bắc Hồng - Hải Phòng và gắn tuyến nhánh Nam Đồ Sơn với tiến độ đầu tư cảng được kỳ vọng nâng cao hiệu quả khai thác, khả năng kết nối và hiệu quả kinh tế - xã hội của toàn tuyến.
Phan Trang
