Cảng hàng không Quốc tế Nội Bài - Ảnh: TTXVN
Mạng lưới sân bay, theo Quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội tầm nhìn 100 năm (Quy hoạch), thể hiện quan điểm đặt hàng không ở vị trí quan trọng trong chiến lược phát triển, không chỉ với vai trò là phương tiện vận tải hành khách và hàng hoá mà còn là tâm điểm của hệ thống logistics, động lực của khoa học công nghệ, đổi mới sáng tạo và điểm đột phá trong kinh tế hàng không, đặc biệt là kinh tế không gian tầm thấp.
Theo các chuyên gia, trong quá trình thực hiện, Hà Nội cần phải có tư duy đổi mới, khoa học và thực tiễn hướng đến hiệu quả đầu tư cao nhất trong từng thời kỳ, trong khi vẫn giữ được nguồn lực và tạo thêm dư địa phát triển trong các giai đoạn tiếp theo.
Cảng hàng không và các cực kinh tế
Theo Quy hoạch, sân bay thứ 2, dự kiến xây dựng trong giai đoạn 2031-2045, là hạt nhân trong phát triển kinh tế cực phía nam của Thủ đô. Đây là cực động lực công nghiệp và logistics, trong đó, đô thị Phú Xuyên được xác định là đô thị sân bay, trung tâm logistics - công nghiệp công nghệ cao, y tế, hội nhập quốc tế, đầu mối giao thông đa phương thức; đô thị phía nam Vân Đình – Đại Nghĩa là khu đô thị di sản – văn hoá tâm linh – du lịch dịch vụ, sinh thái – làng nghề và đô thị giáo dục, y tế gắn với nghỉ dưỡng, sinh thái thuộc vùng Xuân Mai – Chương Mỹ cũ. Đặt trong liên kết vùng, cùng với đường sắt quốc gia, cao tốc Bắc – Nam, trục Quốc lộ 1A, sân bay thứ 2 là một cấu phần thiết yếu của mạng lưới giao thông hành lang phát triển phía nam của Hà Nội, liên kết Phủ Lý, Ninh Bình, Thanh Hóa và các tỉnh phía nam.
KTS Trần Ngọc Chính, Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng
Nhìn trong tổng thể quy hoạch chung của Hà Nội, có thể nói, sân bay thứ 2 là mảnh ghép còn thiếu để hoàn thiện hạ tầng phía nam và tây nam của Thủ đô, tạo nên nền tảng không chỉ cho ngành hàng không mà còn là logistics, thương mại dịch vụ, du lịch sinh thái… Cực kinh tế phía nam nêu trên, cực kinh tế phía bắc với điểm kết nối là sân bay quốc tế Nội Bài, dự kiến đạt công suất 50 triệu hành khách/năm, mở rộng quy mô lên khoảng 1500 ha về phía nam theo Quy hoạch và cực kinh tế phía đông tận dụng lợi thế của sân bay quốc tế Gia Bình sẽ là ba trong chín cực tăng trưởng chủ lực của Thủ đô Hà Nội.
Trao đổi với phóng viên, KTS Trần Ngọc Chính, Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng nhận định: "Sân bay thứ 2 của Thủ đô Hà Nội dự kiến khai thác 50 triệu hành khách/năm. Cùng với sân bay Nội Bài cố gắng đạt mức 50 triệu hành khách/năm, tới năm 2045, cả hai sân bay của Hà Nội sẽ có sản lượng bằng với sân bay Long Thành (Đồng Nai) tại thời điểm ấy. Điều này phù hợp với định hướng, mong muốn và yêu cầu phát triển của Hà Nội trong những năm tới đây".
Vị chuyên gia lưu ý, Hà Nội nên sớm xác định vị trí sẽ đặt sân bay thứ 2 để đồng bộ với quy hoạch của các ngành, đồng thời, xác định kế hoạch sử dụng đất phù hợp, vừa đảm bảo sinh kế và đời sống của người dân sở tại, vừa giảm gánh nặng đền bù giải phóng mặt bằng khi tiến hành xây dựng công trình này.
Mở những cánh cửa mới
Theo Quy hoạch, ngoài hai sân bay quốc tế, Hà Nội sẽ chuyển đổi công năng hai sân bay Gia Lâm và Hoà Lạc thành sân bay lưỡng dụng. Sân bay Gia Lâm nằm trong phạm vi khu đô thị phía đông, vốn được định hướng thí điểm các giải pháp thuộc kinh tế tầm thấp, thông qua việc thiết lập hành lang logistics – giao thông tầm thấp, bãi đỗ, trạm sạc, trung tâm vận hành drone.
Sân bay Hoà Lạc được xác định có thêm chức năng cứu hộ cứu nạn, các dịch vụ bay và khai thác thí điểm, thử nghiệm có kiểm soát các loại hình bay công nghệ cao.
Bên cạnh đó, sân bay Hoà Lạc còn gắn với Khu Công nghệ cao Hoà Lạc được định hướng là hạt nhân của định hướng xây dựng Hà Nội trở thành trung tâm nghiên cứu, phát triển và sản xuất công nghệ không gian tầm thấp của quốc gia. Quy hoạch nêu rõ, Hà Nội sẽ hình thành các khu vực thí điểm (sandbox) để thử nghiệm, hoàn thiện mô hình quản lý, hình thành hệ thống vận tải không gian tầm thấp tích hợp với hệ thống giao thông đô thị tổng thể, trong đó, thiết lập các điểm đầu mối cất/hạ tại khu vực Hoà Lạc, Sóc Sơn, trên các toà nhà cao tầng, các khu vực bến bãi phù hợp cho drone, taxi bay…
"Kinh tế tầm thấp đang nổi lên như một xu hướng không thể đảo ngược của thế giới, với các ứng dụng thiết thực trong vận chuyển hàng hoá và hành khách, nông nghiệp công nghệ cao, giám sát và quản lý đô thị, du lịch… Trong Quy hoạch, Hà Nội đã xác định đây là mô hình kinh tế mới, quan trọng và có các tính toán chiến lược để phát triển kinh tế không gian tầm thấp: Từ nghiên cứu phát triển tới quy hoạch không gian, cấu trúc đô thị", Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam nhận định.
Vị chuyên gia lưu ý, kinh tế tầm thấp phải chịu sự quản lý chặt chẽ của nhà nước. Chính vì vậy, Hà Nội quy hoạch các sân bay lưỡng dụng như Gia Lâm và Hoà Lạc đóng vai trò trung tâm trong nghiên cứu, vận hành, thử nghiệm kinh tế không gian tầm thấp. Đây là một cách tiếp cận khoa học, thận trọng.
Điều quan trọng hơn, theo KTS Trần Ngọc Chính, đẩy mạnh kinh tế không gian tầm thấp sẽ kéo theo sự phát triển của công nghệ, không chỉ công nghệ nghiên cứu, chế tạo, điều khiển các thiết bị bay không người lái mà còn cả các công nghệ mới như dữ liệu lớn (Big Data), trí tuệ nhân tạo (AI), công nghiệp bán dẫn đến các ngành đã là truyền thống như điều khiển học, vật liệu mới…
"Trung Quốc đề cập đến khái niệm kinh tế không gian tầm thấp từ năm 2010 và chỉ sau 15 năm, quy mô lĩnh vực kinh tế này tại Trung Quốc đã lên tới khoảng 214 tỷ USD, dự kiến đạt trên 500 tỷ USD vào năm 2035. Với vai trò là sandbox lớn của kinh tế tầm thấp, Hà Nội có thể tham khảo kinh nghiệm của Trung Quốc và các quốc gia đã phát triển trong xây dựng thể chế, cũng như tận dụng các hợp tác về khoa học công nghệ để thúc đẩy năng lực tự chủ trong lĩnh vực này", ông Trần Ngọc Chính gợi ý.
Đô thị sân bay và một tư duy mới
Từ góc độ thương mại dịch vụ, PGS.TS Trần Quang Phú, Phó Hiệu trưởng Trường Đại học Giao thông vận tải TPHCM nhận định, định hướng về mạng lưới cảng hàng không theo Quy hoạch có thể tạo nên một cú hích, một động lực để phát triển toàn bộ khu vực kinh tế ở xung quanh các cảng hàng không, thuận lợi cho đô thị sân bay dự định thành lập gắn với sân bay thứ 2 và sân bay Nội Bài.
PGS.TS Trần Quang Phú, Phó Hiệu trưởng Trường Đại học Giao thông Vận tải TPHCM
"Một đô thị sân bay tích hợp là khu vực đô thị phát triển có quy hoạch đồng bộ với sân bay, bao gồm: Hạ tầng giao thông kết nối (đường bộ, đường sắt, metro, logistics); các khu chức năng (văn phòng, thương mại, công nghiệp, dịch vụ, dân cư); sự cộng sinh giữa sân bay và đô thị (hoạt động của sân bay thúc đẩy phát triển đô thị và ngược lại). Các mô hình đô thị sân bay Phú Xuyên và đô thị sân bay gắn với cảng hàng không Nội Bài trong Quy hoạch đều được định hướng thiết lập theo hướng này.
Hà Nội nên tham khảo mô hình của Busan (Hàn Quốc) hay Hong Kong (Trung Quốc), quy hoạch mạng lưới giao thông đa phương thức, trong đó, đường bộ cao tốc , đường sắt cao tốc, xe buýt nhanh, có thể sau này là cả tàu điện ngầm kết nối đô thị với sân bay và các trung tâm của các đô thị với nhau. Ngoài ra, cân nhắc ứng dụng công nghệ cao trong thanh toán, điều vận và hướng tới công nghệ xanh cho sự phát triển bền vững", PGS.TS Trần Quang Phú phân tích. Trên thực tế, Hà Nội cũng đang xác định các định hướng này trong phát triển.
Theo vị chuyên gia, điểm đáng ghi nhận nhất thể hiện trong Quy hoạch là tư duy về mạng lưới cảng hàng không đã có sự chuyển đổi lớn, cập nhật với xu hướng thế giới. Trước đây, hàng không bị mặc định là phương thức vận tải hàng hoá đắt đỏ, các trung tâm logistics thường được quy hoạch gần cảng biển hay gắn với các khu công nghiệp. Trong Quy hoạch mới công bố, Hà Nội đã xác định cảng hàng không là trung điểm logistics, phát triển các mạng lưới đường sắt, đường bộ kết nối với cảng sông, cảng biển và các khu công nghiệp trong vùng Thủ đô.
"Logistics hàng không phải được xác định là vận chuyển hàng hoá từ sân bay tới tận tay người dùng. Cách tiếp cận này có thể áp dụng cho các lĩnh vực du lịch, tổ chức sự kiện và các lĩnh vực liên quan đến hàng không, tạo xung lực cho kinh tế hàng không Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung", Phó Hiệu trưởng Trường Đại học Giao thông Vận tải TPHCM khuyến nghị.
Hoàng Hạnh
